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  GNV - Novidades Tecnológicas
  Autor/Fonte: Revista Transporte Mundial/Sindcomb Notícias
  Data: 10/07/2013

    As soluções da Volvo para um transporte cada vez menos dependente do diesel


Há anos o combustível de origem fóssil é foco de conflitos, de bélicos a políticos. Além disso, ele tem transformado a  economia ocidental em um lucrativo negócio especulativo para as companhias multinacionais que ostentam esse oligopólio.
Por outro lado, ainda há outro fator, que é a incontrolável voracidade fiscal que penaliza com taxas e impostos os combustíveis, tornando os preços abusivos em todos os cantos do mundo. Não por acaso, o custo com o combustível, precisamente o óleo diesel, aparece no topo da lista dos custos operacionais nas planilhas das transportadoras.

Além disso, em mercados mais maduros, como o europeu, o óleo diesel, por exemplo, está se tornando, dentro de nichos, como o urbano, algo um tanto démodé. Isso graças  ao enxofre que emite muita poluição no ar. E olha que os países europeus sempre estão à frente quando o tema é políticas ambientais.

Sob essas circunstâncias é que muitas fabricantes de veículos – entre elas, as de caminhões – têm buscado alternativas para deixar o transporte mais limpo ao meio ambiente e menos oneroso para o transportador.

A Volvo já conta com três soluções energéticas – que por enquanto são realidades apenas na Europa –, que reduzem os níveis de emissões de poluentes e que em um curto prazo vão deixar o transporte rodoviário de carga mais barato para as transportadoras. Obviamente, que não está nos planos da Volvo substituir os produtos movidos a diesel por tais tecnologias, nem mesmo a curto prazo. Mas é fato que, por serem muito evoluídas, essas alternativas permitem contribuir com a redução do uso de óleo diesel e, consequetemente, amenizar os níveis de emissões.

Duas das soluções (Volvo FE Hybrid e FM Methanediesel) apostam em um trabalho conjunto de dois tipos de energia. No FE o trabalho é feito entre diesel+eletricidade, e no FM é entre metano+diesel.

A terceira solução da fabricante sueca é o FH DME, dimetiléter, um gás volátil de fórmula C2H6O. Ele é obtido a partir de produção de celulose – na qual a Suécia é uma das maiores produtoras. Para conceber essa tecnologia em seus caminhões, os engenheiros da Volvo tiveram de fazer adaptações na injeção e no gerenciamento do motor uma vez que seu uso dispensa totalmente o trabalho em conjunto com o óleo diesel.

Cada solução desenvolvida pela Volvo atende a determinados nichos de operação. Os caminhões híbridos são usados nas atividades urbanas como veículos de distribuição ou em tarefas municipais, como coleta de lixo e outros serviços públicos. Já os modelos que utilizam a tecnologia mista metano-diesel estão destinados a operações de curta a média distância.

O poderio elétrico

Para o FE Hybrid, os engenheiros da Volvo elegeram uma tecnologia paralela, que permite empregar ambas as alternativas (diesel+eletricidade) e elas ainda podem operar de forma independente. O caminhão de três eixos e 26 t de PBT (Peso Bruto Total) foi desenhado para tarefas de distribuição urbana. Para tanto, possui motor D7F Euro 5 de 300 cv e um motor eletrônico inserido entre o motor diesel e a caixa I-Shift, que durante as frenagens também tem a função de gerar energia elétrica. Neste caso, sua potência fica em torno de 165 cv e tem torque de 82 mkgf.

O armazenamento da eletricidade está em uma bateria de 5 kw/h. As arrancadas com o veículo no modo eletricidade são realizadas sempre aproveitando o torque do motor. A partir de 30 km/h, entra em funcionamento automático o propulsor diesel, e ambos começam a operar em paralelo.

A regulagem da potência aportada por cada motor está controlada de forma eletrônica, pela central PMU (Powetrain Management Unit). Sempre que haver reserva de energia, o motor elétrico “ajudará” o diesel reduzindo o consumo e as emissões.

O computador de bordo dispõe de informações sobre o nível de bateria e sobre o funcionamento do gerador de energia. No painel de instrumentos existe um comando para ativar manualmente  a tração elétrica. Se em algum momento as baterias ficam sem carga, o caminhão é propulsado em sua totalidade pelo motor diesel.

O FE Hybrid permite uma economia entre 20% e 30% de combustível, reduzindo em torno de 15% e 20% do dióxido de carbono – razões pelas quais o caminhão com esta tecnologia deve entrar em fase de produção muito em breve, tanto que há previsões de que as primeiras 100 unidades sejam comercializadas no próximo ano. Contudo, em relação a produção em larga escala, as projeções são para 2014.

O melhor dos inventos

O FH 440 é um veículo revolucionário, pois emprega um combustível de gás liquefeito, o dimetiléter (DME), que pode ser obtido a partir do gás natural, do carvão ou da biomassa – o que o torna um biocombustível. No caso do modelo sueco, o Bio-DME é obtido através do aproveitamento de um rejeito industrial das fábricas de celulose conhecido como “licor negro” – que normalmente era usado pelas próprias empresas de celulose para mover geradores de energia.

Todos os elementos do motor D13B DME são idênticos aos que incorporam os modelos movidos a diesel. A única diferença técnica que há entre ambos é o sistema de combustão. O DME sai de ambos os tanques situados no caminhão, mas ainda há uma bomba especial que se encarrega de colocar o DME no sistema common rail com a quantidade e pressão adequadas.

Uma vez ali, os injetores de gás, desenvolvidos pela Volvo e Delphi, se encarregam de introduzir o DME nas câmaras de combustão, propiciando uma combustão mais potente e limpa.

A Volvo informa que esse sistema traz uma redução de emissões em torno de 95%. O DME gera baixos níveis de NOX (Óxido de Nitrogênio) e ainda menos partículas sólidas. Os níveis de dióxido de carbono também são reduzidos de maneira significativa, chegando a limites inferiores aos modelos diesel que contemplarão a tecnologia Euro 6.
Outra novidade do motor D13B DME é ele ser o primeiro motor Volvo europeu que aplica o sistema EGR (Recirculaç&atild

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