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  Gasodutos - Express
  Autor/Fonte: Revista Autobus/Abegás
  Data: 27/12/2018

    Gás natural e a transição para a mobilidade limpa


A revista dedica 04 páginas para falar sobre o uso do gás natural como combustível automotivo. Segundo a reportagem, o uso do gás natural ainda encontra barreiras, econômicas e logísticas, para se difundir no transporte coletivo urbano no Brasil. “Nossa proposta é promover acordos estaduais para a implementação de políticas públicas de incentivo ao uso de GNV e veículos pesados de carga e transporte de pessoas, em substituição ao óleo diesel, e criar corredores logísticos , com infraestrutura de abastecimento de GNV para veículos de transporte de cargas. São medidas que podem produzir benefícios econômicos e ambientais para o país, gerando emprego e renda”, afirma o presidente executivo da Abegás, Augusto Salomon.

 

Estamos, literalmente, sentados sobre o gás natural. Sim, o Brasil tem extensas reservas do combustível que podem servir para multiuso, como por exemplo, nos sistemas de transportes. Mesmo com um passado nada positivo nessa área, principalmente nos serviços de ônibus urbanos, promovido por alguns aspectos que não favoreceram sua adoção, como desatualização tecnológica dos propulsores, falta de uma maior rede de distribuição e de infraestrutura de abastecimento e políticas governamentais de incentivos e de preço, hoje a situação é bem diferente. Apesar de sua utilização não ser difundida no País para o transporte coletivo de passageiros ou de cargas, seu conceito é outro, mais evoluído, fruto de uma nova mentalidade no setor.

Isso não quer dizer que não haja desafios para a sua maior presença na matriz energética da mobilidade coletiva. A Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Gás Canalizado (Abegás) entende que há no Brasil uma grande oportunidade comercial para o gás natural. Mas, são necessárias medidas e ações. De acordo com a entidade, as tecnologias utilizadas nos ônibus a gás natural estão mais eficientes, com eletrônica embarcada e controles de última geração, que garantem o atendimento às normas de emissões mais rigorosas do mundo, como a Euro VI. “O gás natural veicular (GNV) é usado internacionalmente como um combustível estratégico para reduzir o nível de emissões, não só em carros de passeio, mas em veículos pesados, em frotas e fretes e no transporte público, por conta da sua confiabilidade, produtividade operacional e segurança”, disse o presidente executivo da Abegás, Augusto Salomon, durante a primeira edição do ‘Seminário Internacional – Mobilidade a Gás Natural: a Solução para o Brasil’, realizada no Rio de Janeiro.

O combustível tem servido há alguns anos como alternativa na transição para uma mobilidade urbana mais limpa, livre das emissões poluentes. Segundo a Abegás, veículos especialmente projetados para o uso de gás natural garantem uma redução de 23% na emissão de CO2 (gás causador do feito estufa), de 90% de NOx (óxido de nitrogênio) e de 85% de material particulado (fumaça preta). “Nossa proposta é promover acordos estaduais para a implementação de políticas públicas de incentivo ao uso de GNV e veículos pesados de carga e transporte de pessoas, em substituição ao óleo diesel, e criar corredores logísticos, com infraestrutura de abastecimento de GNV para veículos de transporte de carga. São medidas que podem gerar benefícios econômicos e ambientais para o País, gerando emprego e renda”, observou Salomon.

Durante o seminário, o gerente de Estratégia e Competitividade da Abegás, Marcelo Mendonça, ressaltou que a experiência internacional vem apontando para o uso cada vez maior do gás natural no transporte de cargas e passageiros. Segundo ele, são modelos que o Brasil pode adotar para tornar a matriz de transporte mais limpa, reduzindo a pegada de carbono do País, e, ao mesmo tempo, muito econômica, sem perda da eficiência. “Há uma série de políticas públicas que o País pode adotar para incentivar a mobilidade a gás natural na transição energética para uma economia mais limpa, até mesmo porque o gás natural é a única energia que possui tecnologia e disponibilidade imediatas. Em mercados de referência, os caminhões e ônibus movidos a GNV ainda são 20% mais caros que os veículos a diesel. E os modelos de ônibus a gás podem ter menor valor de revenda, pois não são convertidos em caminhões após sua vida útil. Para isso, a Abegás propõe que incentivos à inclusão de veículos a gás nas licitações municipais e estaduais, valorizando seus benefícios ambientais com a redução dos gases causadores de efeito estufa. Também defendemos a implementação de descontos nas alíquotas de IPVA e IPI. É importante para aumentar a obtenção de economia de escala e preços competitivos”, explicou Mendonça.

A tecnologia veicular foi enfatizada durante o evento carioca. Algumas montadoras instaladas aqui no Brasil possuem em seus portfólios todo o conhecimento e o domínio no desenvolvimento e produção de motores movidos a gás natural. A Abegás lembrou que, embora o País ainda não tenha em suas cidades a circulação de ônibus a gás, multinacionais como a Scania, MAN e Iveco vêm investindo na produção de motores e veículos a gás. E com sucesso.

Com grande know-how no assunto, a montadora Scania é uma grande incentivadora da tecnologia. Na Colômbia, dois casos ilustram bem sua trajetória com o combustível. Recentemente, a fabricante anunciou uma grande venda de chassis com motorização a gás natural para o sistema Transmilenio, de Bogotá. Serão 481 chassis, entre articulados e biarticulados. Ciro Pastore, gerente de desenvolvimento de mercado de ônibus urbano da Scania, apresentou outro case de sucesso da empresa na implementação dos ônibus a gás natural em Cartagena. O processo de discussão da Transcaribe teve início em 2001 e, cinco anos depois, a prefeitura deu início à construção de corredores para ônibus a gás natural. “A operação teve início em 2015 e o objetivo é que, já ao final deste ano, o sistema cubra a totalidade do município. Serão 658 novos ônibus com propulsores Euro VI transportando 452 mil passageiros por dia. O sistema conta com dois troncais, oito pré-troncais, 14 rotas alimentadoras, 16 rotas auxiliares e cinco rutas suburbanas. São 16 estações e um terminal. Uma pesquisa de satisfação feita em 2016 indica 80% de aprovação da população com a mudança”, disse o executivo.

Iveco é outro nome que acredita na tecnologia do gás natural. A montadora disponibiliza para o mercado europeu os modelos de ônibus Crealis e Urbanway (compatível com biometano e em diversas configurações de tamanho). “O futuro aponta para a combinação de várias tecnologias e o gás natural é um bom candidato para substituir o diesel. Não excluímos nenhuma tecnologia, mas a nossa visão de imediato é o gás natural, que chamamos de natural power”, comentou Darwin Viegas, diretor de Engenharia de Desenvolvimento de Produto da Iveco.

Experiência internacional

A Abegás também ressalta a importância do contexto gás natural na saúde pública. A Organização Mundial da Saúde (OMS) divulgou que a poluição do ar é o quarto fator que mais afeta a saúde cardiovascular. E a emissão de poluentes causada por veículos a diesel, especialmente material particulado, é um dos principais responsáveis pelo adoecimento da população, principalmente crianças e idosos. Não por acaso, médicos britânicos lideraram uma campanha chamada “Doctors Against Diesel” com o objetivo de banir o combustível em Londres. Evangelina Vormittag, diretora técnica do Instituto Saúde e Sustentabilidade, comentou que a Organização da Sociedade Civil de Interesse Público (Oscip) vem desenvolvendo um estudo que  busca avaliar quanto a substituição de veículos a diesel por outros movidos a gás natural, que podem contribuir para evitar óbitos e a perda de produtividade (por afastamento médico) em capitais como São Paulo e Rio de Janeiro. “A simples substituição de 10% da frota já poderia representar um impacto de 25% na melhoria da saúde”, estima. “O benefício da substituição é real e imediato”, observou.

A Espanha é um exemplo de uso do combustível em frotas urbanas de ônibus. Benito Páramo, consultor em mobilidade sustentável e energias alter-nativas, que participou do Seminário, comentou que, além de Madri e Barcelona, as cidades de Sevilha, Valência, Burgos, Salamanca, Toledo, Guadalajara, Murcia, Palma de Mallorca e Málaga também possuem veículos movidos a gás em seus sistemas de transporte público. São ônibus de diversas configurações: de 8 e 12 metros, articulado e micro-ônibus, além de outros para viagens de curta duração, nos arredores das cidades. “A operação envolve não só empresas totalmente públicas controladas pelas prefeituras, mas empresas de capital misto (público-privado) e outras do setor privado que operam sob concessão. Para abastecer, as empresas usam terminais nos quais o processo leva de três a dez minutos. Esses terminais, similares a imensos postos de combustíveis, tanto podem ser das empresas como de terceiros”, disse o especialista.

A capital, Madri, opera ônibus com motores a gás desde 1994 e, atualmente, mais da metade de sua frota são desse tipo de veículo. Um dos terminais de abastecimento, no bairro de Sanchinarro, é administrado sob o regime de concessão por uma empresa chamada Naturgy, que ganhou a licitação e fez o investimento. A Naturgy arca com todos os custos de manutenção e mantém uma equipe técnica permanente no local. É capaz de abastecer até 180 veículos por hora e tem acesso público – também pode ser usada por outros ônibus, carros de passeio, furgões e caminhões que recolhem lixo. “Pelas vantagens ambientais e econômicas, o gás natural se apresenta como a melhor solução nos ônibus urbanos a curto e médio prazo. A longo prazo, ele deverá conviver com as soluções elétricas. E o papel das prefeituras nesse aspecto é fundamental para o maior uso do GNV”, disse Páramo.

O vice-diretor geral de Energia e Mudanças Climáticas da Secretaria de Meio Ambiente e Mobilidade da Prefeitura de Madri, Luís Tejero Encinas, destacou que a adoção dos ônibus a gás natural na capital faz parte de um conjunto de 21 medidas para melhorar a qualidade do ar, o que inclui a criação de uma área central na cidade em que será proibida a entrada de veículos mais poluentes. “A meta da cidade é diminuir em 50% as emissões geradas por veículos até 2030 em relação a 2012, cumprindo, assim, os patamares estabelecidos pela Comunidade Europeia e pela Organização Mundial da Saúde. O objetivo do governo espanhol, inclusive, é propor a proibição da venda de veículos a diesel e gasolina a partir de 2040”, observou.

A Suécia é outro país que tira proveito do uso do gás, só que em sua versão biocombustível, conhecida como biometano, com uma cadeia estável de produção e distribuição, tendo um órgão regulando o processo entre os stakeholders – os produtores nas plantas industriais de tratamento de resíduos, as empresas distribuidoras de gás e as operadoras de ônibus na garagem. Staffan Filipsson, coordenador do projeto INSPIREWATER Horizon2020 da Comunidade Europeia, que esteve no evento carioca, relatou que o uso do biometano está sendo essencial para a Suécia atingir a meta de chegar ao ano de 2020 com um total de 40% de redução das emissões de gases causadores de efeito estufa (GEE) em comparação com as registradas em 1990. “Em 2017, 90% do gás veicular consumido na Suécia pelo transporte público era de biometano. O gás natural exerceu um importante papel na implementação da cadeia do biometano na Suécia, como combustível de transição. Na cidade de Linköping, entre as primeiras discus-sões, em 1990, e a adoção em 100% de uma frota a biometano, foram 22 anos”, explicou.

O país nórdico possui uma sólida visão de futuro pautada pela preocupação ambiental e a adoção de políticas públicas que são aceleradores do processo. “Hoje, a Suécia inteira tem praticamente a metade das emissões de cidades como São Paulo e Nova York e menos de 30% das emissões de Tóquio. Cada dia temos muito que fazer e temos que fazer já”, finalizou Filipsson.

Como podemos observar, não há como fazer qualquer tipo de comparação entre o Brasil e a Europa, pois lá há grandes incentivos governa- mentais, por meio de programas, projetos e políticas estabelecidas dentro do critério de contribuição para com o meio ambiente. Podemos sim, aprender com os europeus a melhor maneira de aplicarmos medidas que visam a redução das emissões poluentes e melhores sistemas de transporte público.

Não falta gás natural

Segundo a Abegás, estados como Rio de Janeiro e São Paulo, principalmente, já têm uma rede consistente de gasodutos — nas áreas de concessão da Gás Natural Fenosa, Comgás e Gás Brasiliano, distribuidoras que vêm investindo ano a ano na ampliação da rede de distribuição. A Gás Natural Fenosa chega a 74 municípios, a maioria no Estado do Rio de Janeiro. Já a Comgás, presente no Vale do Paraíba, Baixada Santista, Grande Campinas e Grande São Paulo, cobre 88 municípios. Já a Gás Brasiliano, chega a 36 municípios no Oeste Paulista e quatro já são atendidos com Gás Natural Comprimido (GNC).

De acordo com Symone Araújo, diretora do Departamento de Gás Natural do Ministério de Minas e Energia, o mercado de gás natural no Brasil poderá triplicar até 2030, atraindo investimentos de até R$ 50 bilhões. O desenvolvimento das reservas do Pré-Sal ampliará de forma significativa a oferta de gás nacional e, de acordo com o Plano Decenal de Expansão de Energia mais recente, a produção nacional dobra no período 2018-2027, com potencial de chegar a 100 milhões de m³/dia. Ela também observou que o novo desenho de mercado proposto pelo Ministério busca o aumento da oferta do energético ao mercado, por meio do estímulo à livre concorrência na indústria do gás natural, ao aproveitamento eficiente das infraestruturas existentes e à harmonização da regulação sobre toda a cadeia de valor do gás natural. “É provável que continuemos a importar o gás boliviano porque faz sentido do ponto de vista econômico, porque utiliza uma infraestrutura amortizada”, concluiu Symone.

 

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